Pociąg
Mateusz Wróblewski
Za początek historii pociągów należy uznać zastosowanie silnika wysokoprężnego
do napędzania maszyn zwanych „lokomotywami drogowymi” przez
Richarda Trevithicka. Pierwszy tego typu pojazd wyjechał na tor między Pennydarre,
a Abercynon w 1804 roku. Trasa liczyła 15 km i została pokonana w 245 minut.
Był to pierwszy odnotowany przypadek poruszania się parowozu po szynach.
Jednak maszyna ta była droga w eksploatacji ze względu na niska
przyczepność i niszczenie lekkich szyn. Prawdziwy sukces miał dopiero nadejść.
Rewolucjonistą miał zostać Gorge Stephenson, pracownik kopalni węgla, który
obserwował eksperymenty Trevithicka sprzed kilkunastu lat. Przełom miał przynieść parowóz Locomotion № 1, który dnia 25 września 1825 roku uciągnął 80 ton ładunku oraz wagon z pasażerami, osiągając przy tym średnią prędkość 40 km/h na odcinku 16 km. Nie zostały naruszone żadne elementy, które sprawiały by wynalazek zbyt kosztownym. Progres jednak rodził obawy. W parlamencie brytyjskim różnego rodzaju koła polityczne podżegały do zarzucenia projektu rozwoju kolejnictwa, które wyczuły zagrożenie dla hodowców koni oraz transportu rzecznego. Powoływano się przy tym na opowieści o zaprzestaniu dawania mleka przez krowy, znoszeniu jajek przez kury, w okolicy przejazdu lokomotyw. Wszystko to skłoniło władze brytyjskie do rozpisania konkursu dla najlepszej lokomotywy do obsługi trasy Liverpool-Manchester, który odbywając się na oczach obywateli miał pokazać, bądź nie, zagrożenie niesione przez nowy rodzaj maszyn. Wygrał go Stephenson, ze swoją nową produkcją, „Rakietą”, która okazała się bezpieczna i szybka (45 km/h). Opinia publiczna została uspokojona. Linia, parowóz jak i sam wynalazca, który jeszcze kilka lat wcześniej był nikim, stali się wzorcem dla całego świata.
Gorączka kolejowa, która rewolucjonizowała na oczach ludzi transport i handel, potrzebowała rozwoju różnych gałęzi gospodarki do nieskrępowanego rozwoju. W tym celu powoływano różnego rodzaju organizacje finansowe, wypuszczano akcje, sprzedawano tereny pod trakcję, zakładano nowe fabryki zajmujące się produkcją parowozów, wagonów, część zamiennych. Wzrosła wycena kopalń węgla i żelaza, które były niezbędne w produkcji koleji i pociągów. Wszystko to skutkowało znalezieniem pracy przez setki tysięcy ludzi na świecie. Wszystkie te przemiany zbudowały podwaliny pod świat jaki dziś znamy - świat szybkich podróży i wielkich obrotów na rynku finansowym. Jednak ludzie zbytnio uwierzyli, tak samo jak i my w piękne marzenie o dużych zyskach i małym ryzyku. Odpowiednikiem „naszego” kryzysu z 2008 roku, były lata 1845-46 kiedy to wielu ludzi straciło swoje oszczędności życia. Polegało to na zakupie przez akcjonariuszy tanich akcji, licząc na wzrost szybki wzrost ich wartości. Okazało się to w wielu przypadkach błędnym założeniem. Cały kryzys nie trwał jednak długo i już po kilku latach branża zanotowała duży wzrost.
Poszukiwano nowych miejsc znajdujących się poza metropoliami do inwestowania kapitału. Klasa średnia powierzała swoje oszczędności bankierom, a Ci mnożyli ich i swoje majątki. Było to głównie domeną Wielkiej Brytanii, która właśnie w tym okresie przeżywała szczyt swojej potęgi. Tam gdzie kładziono tory kolejowe, tam następował postęp gospodarczy. Przy dużej odległości i potrzebie zaangażowania masy ludzi w celu sfinalizowania prac, koniecznym okazało się powoływanie korporacji, które będą zarządzać przebiegiem prac i wykwalifikowanej kadry, którą podoła temu zadaniu - menedżerów. Byli to biali, w odróżnieniu do pracowników niższych szczebli rekrutujących się spośród kolorowych tubylców. Schemat nie zmienił się do dziś: biali dają know-how, kolorowi pracują fizycznie. Po raz kolejny widzimy ogrom zmian, wywołanych rozwojem kolei, a mających swoje odzwierciedlenie w czasach nam współczesnych, co ukazuje dalekosiężność przemian z tamtego okresu.
Ciekawym przykładem dokonanej wtedy rewolucji był rozwój sieci kolejowej w Indiach. Wymyślona w celu kontroli terenu Indii, umocnieniu wpływów imperium oraz szybkiego transportu towaru, zakończyła się miłością indyjczyków do podróżowania pociągiem. W pierwszym roku było to „tylko” 450 000, a 29 lat później, w 1880, osiągnięto 80 milionów pasażerów rocznie. Upodobanie to nie zmieniło się do dziś. Podstawowe założenie rozwoju kolei w koloniach zamorskich pozostawało jednak nie zmienne. I okazało się bardzo rozważnym posunięciem, szczególnie w momencie buntu miejscowej ludności. Pozwalało to nawet mniejszym siłom opanowywać duże rozruchy ze względu na możliwość szybkiego przerzutu jednostek z jednego ogniska buntu do drugiego ( np. powstanie sipajów).
Kwestią, którą chciałem poruszyć na koniec mojego wywodu, jest wpływ kolei na dni wolne od pracy. Przy tendencji do wykorzystywania pracowników jak najwięcej, to właśnie lobby kolejowe okazało się tym, które wywalczyło więcej czasu wolnego. Udało się uchwalić w 1871 roku Bank Holiday Act, które gwarantowało 4 dni wolne od pracy. Z pewnością istotną kwestią przy głosowaniu był fakt posiadania przez wielu parlamentarzystów udziałów w spółkach kolejowych, którzy zyskiwali na świętach wolnych, podczas których ludzie mieli więcej czasu na podróżowanie.
Rewolucja w kolejnictwie dała nam więcej, niż możemy sobie wyobrazić. Nasze codzienne życie byłoby całkowicie inne, bez codziennych szybkich dojazdów do miejsc pracy pociągiem, produktów z najdalszych części świata w przystępnych cenach czy też tanich wyjazdów w najdalsze zakątki naszego kraju na wakacyjny wypoczynek. Dlatego pamiętajmy o pociągach, parafrazując znaną piosenkę.
Bibliografia:
Pomocnik Historyczny POLITYKI - „O kolei po kolei” , 2015r.
